No final das contas, o XLCR falhou contra a concorrência cada vez mais acirrada do Japão. Seu motor de baixa rotação era potente o suficiente, mas pesado com vibrações nas altas velocidades que os cafés racers geralmente são construídos e geralmente construídos com tecnologia antiga e inferior. Depois de apenas três anos de vendas péssimas, a Harley desligou. A XLCR é um dos muitos exemplos de como a Harley-Davidson poderia inovar e tentar se adaptar às tendências do mercado, apenas para ser frustrada por compradores mergulhados no legado da empresa, evitando qualquer coisa fora da norma sobre a qual a empresa foi construída. Embora não tenha vendido muito bem, a Harley-Davison XLCR foi um modelo interessante que ultrapassou limites e agora é uma máquina altamente colecionável .
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Em plena Grande Depressão, a introdução de um novo modelo de moto não era garantia de sucesso, embora não introduzir nada de novo pudesse ser igualmente perigoso. A Harley-Davidson escolheu o primeiro quando lançou um design totalmente novo em 1936, chamado Harley-Davidson EL, que mais tarde ganhou o apelido de “Knucklehead” devido às suas caixas de balancim ampliadas.
Estilisticamente, o modelo de 1936 não foi um desvio significativo do modelo anterior, embora apresentasse um novo tanque aerodinâmico com alguns detalhes Art Déco em toda a moto. O maior avanço em 1936 foi o primeiro motor com válvulas no cabeçote da Harley. Disponível em tamanhos de 61 ou 74 polegadas cúbicas, o Knucklehead proporcionou um aumento significativo na potência graças ao seu fluxo de ar aprimorado, aumentando a potência de cerca de 30 cavalos para cerca de 40 no motor menor e até cerca de 45 no motor maior. Além disso, pela primeira vez, o óleo ficou totalmente contido num sistema de recirculação e os pilotos já não tinham de lidar com o sistema de lubrificação de perda total que pingava de um depósito para o motor e depois para o solo.